| 한국 철강 산업은 지난 반세기동안 세계 최고 수준의 경쟁력을 확보하며 성장.발전을 지속해 왔다. 조선산업 역시 2000년대 초반 일본을 추월하며 이제는 명실상부한 세계 최고의 조선 대국으로 올라섰다. 그러나 최근 우리나라의 1인당 철강소비량이 1천㎏에 육박해 철강 산업이 국내에서는 더 이상 양적인 확대가 어려워 새로운 성장동력이 필요하고, 조선 산업 역시 세계 1위를 유지하기 위한 신성장동력이 필요한 시점이다. 앞으로도 양 산업이 세계적인 위상을 유지하고 성장.발전하기 위해서는 상호 상생할 수 있는 길을 마련해야 한다. 이에따라 EBN은 철강과 조선 산업의 상생을 통한 시너지와 윈-윈 할 수 있는 방안 등을 3회에 걸쳐 살펴본다.<편집자 주>
우리나라에서 철강산업과 조선산업은 현재까지 축적된 핵심역량과 경영능력을 가장 잘 활용할 수 있는 분야로 경쟁력 또한 우수한 것으로 평가받고 있다.
하지만 선진국의 기술력과 후발 주자인 중국 등의 도전이 가속화되고 있다는 현실을 고려하면 선후방 산업 간 협력과 새로운 경쟁력 개발의 필요성은 그 어느 때보다 절실한 상황이다.
현재 국내 철강사 후판의 경우 기존 설비 보완을 통한 생산능력 증대가 한계에 봉착한 만큼, 이제는 수요업계인 조선사들과의 협업을 통한 증산이 효율적이란 지적해 증산을 추진해야한다는 것.
 | | 또한 LNG, 드립쉽 등 선박 고급화와 선박 건조 대형화에 따른 TMCP강 등 전략강종과 50mm 이상의 극후판 등 부하가 많이 걸리는 공정을 경유하는 관계로 협력 강화를 통해 양측의 경쟁력을 높여야 한다.
포스코 관계자는 "철강과 조선은 동일한 생산 체계인 수주, 설계, 생산의 공정을 가지고 있는데 설계와 공정 부분에서 업무의 효율화를 위해 양측의 협력이 필요하고 이를 통해 경쟁력을 확보할 수 있다"며 "이를 통해 조선사는 자재의 안정적인 확보와 재고 관리가 용이해지고 철강사는 생산 로트(lot)의 대형화를 통한 증산과 안정적인 품질을 확보할 수 있다"고 말했다.
2006년 포스코는 이전까지 국내 조선사에 공급하던 항복강도(탄성이 없어지기 직전까지 늘어나는 정도) 36㎏/㎟(EH36)급보다 높은 40㎏/㎟(EH40)급 강종개발에 성공, 조선사에 공급을 시작했다.
특히 올해는 최대 42㎏/㎟(EH42)급 제품까지 공급을 하고 있으며 이미 개발 완료된 47㎏/㎟(EH47)급 제품의 상용화를 위해서 조선업계와 협의를 진행 중이다.
이렇게 TMCP강재의 높은 항복강도가 요구되고 있는 것은 선박의 대형화가 이뤄지고 있어 점점 항복강도가 높은 강종 개발이 필요하기 때문이다. 또한 LNG선이나 드릴쉽 등의 선박 수주가 확대되면서 고급강재가 필요해지는 부분 역시 기술 개발을 요구하고 있다.
조선업체들은 후발주자로 무섭게 따라 오는 중국 등을 견제하고 앞으로의 30년을 준비하기 위해서는 경쟁력을 높여야 하며 철강업계 역시 안정적인 수요처를 확보하기 위해서는 이런 조선업체들의 요구에 맞는 강종과 물성을 뒷받침해야 하는 중요한 시점이 됐다.
또한 협력확대와 함께 경쟁력을 높일 수 있는 로로선 운영 등 다양한 양측의 노력이 필요하다.
◆ 조선용 강재 개발, 산·학·연 비롯 고객사 함께 참여
철강과 조선이 경쟁력을 높이기 위해서는 함께 힘을 합쳐야 하지만 이런 전략 외에 전술은 다양화가 필요하다. 조선사별로 다른 수주에 따라 대형사는 대형 물량이 필요하고, 중소형조선사는 중소형 물량이 필요하다.
 | | 이런 부분을 감안할 경우 철강사와 조선사간의 협력에서도 함께 가는 부분은 공동으로 대응하고 개별적인 조선사별 차이가 발생하는 부분에서는 철강사와 각자 협력을 도모하고 있다.
조선사들과 철강사인 포스코간 윈-윈을 위해 시작한 '조선용 강재 발전협의체'는 올해 4월 가장 최근에 개최됐으며, 지난 2004년부터 개최된 이후 많은 결실을 맺고 있다.
포스코가 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양·한국선급과 공동으로 운영 중인 ‘조선용 강재 발전협의체’는 매년 실무자급 회의와 조선용 강재 발전 심포지엄 등을 공동으로 개최하고 있다.
또 우수한 TMCP강재의 적기 개발, TMCP강재 적용 확대를 위한 유럽·중동 지역 현지 선주사 대상으로 공동 제품 설명회를 정기적으로 개최해 왔다.
지난 4월 개최된 '조선용 강재 발전협의체' 정기회의에서는 협의체 회장인 윤태한 상무를 비롯해 윤중근 현대중공업 상무·이승준 삼성중공업 상무·손상용 대우조선해양 위원·전영기 한국선급 전무 등 관련 임직원 20여명이 참석해 2007년도 주요 추진사업 실적 보고에 이어 2008년 공동연구과제 선정을 협의했다.
올해는 조선용 극후물 고강도강의 피로파괴와 취성파괴 특성 향상을 위한 TMCP강재와 용접 프로세스 개발을 위한 8건의 공동 연구과제를 선정·수행할 계획이다.
또한 협의체는 국내 조선산업의 협력 발전을 위해 한진중공업과 STX조선을 회원사로 포함해 확대 운영키로 했다.
'조선용 강재 발전협의체'는 매년 가을 한국조선산업의 경쟁력 강화를 위한 '조선용 강재 발전 심포지엄'도 개최하며 올해 5회째를 맞이하게 된다.
조선용 강재 발전 심포지엄은 포스코와 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, 한국선급 등 5개 공동개최사를 비롯해 중형 조선사, 해운사, 학회·협회 등 조선 관련 전문가가 참석해 강재에 대한 다양한 정보를 교환해 협력으로 경쟁력을 높이는 정보교류의 장이다.
자난해에는 ‘조선용 극후 고강도 TMCP강의 적용확대’라는 주제 아래 신일철 이마이 시로 부장의‘일본 TMCP강의 취성파괴특성과 EH47강재 개발’을 내용으로 하는 초청강연이 있었다.
또한 공동개최 5개사에서 수행한 ‘대형 컨테이너선용 EH강의 용접부 파괴인성’등 연구과제 6건에 대한 주제발표와 질의응답 시간이 이어진 바 있다.
또한 가격 사별로도 만남을 갖고 정기적인 교류와 함께 경쟁력을 강화하기 위한 망안 마련에 나서고 있다. 포스코는 대형 조선 3개사와는 분기별로 따로 만나 협의를 진행하고 중형조산사들과는 개별적으로 반기에 한번씩 만나 다양한 사안을 가지고 협의한다.
포스코는 또한 조선사 등 고객사, RIST(포항산업과학연구원), 각 학회 및 협회 실무담당자들과 함께 TMCP강의 품질개선과 공급확대를 위한 업계 간 의견을 폭넓게 교류해 오고 있다.
지난 2005년부터 개최되고 있는 ‘TMCP강 공급확대협의체’는 철구조물산업의 경쟁력 강화를 위해 결성돼 업계 담당자들이 모여 분기별 정기모임을 개최하고 있다.
포스코 관계자는 "향후의 새로운 강종 개발에 있어서 고객사들의 참여를 한층 더 확대하고 나아가 고객사간의 공동이슈와 과제를 함께 발굴하고 개선해 고객들과의 관계를 더욱 더 긴밀하게 유지하고 교류를 활성화할 방침이다"라고 말했다.
◆ 용접재료 기술협의체 발족
지난 2005년 8월 포스코와 용접재료 4개사는 ‘용접재료 기술협의체’를 결성했다.
2005년 출범한 용접재료 기술협의체는 포스코와 국내 대표적 용접재료사인 세아ESAB, 조선선재, KISWEL(고려용접봉), 현대종합금속이 참여해 오는 2006년 2월까지 1단계 기술개발에 이어 2단계 기술개발에도 들간 상황이다.
협의체는 용접재료와 관련된 기술정보를 공유하고 최적의 용접재료를 개발, 고객사에 공급하고 전략제품을 현장에 적용하는 범위를 확대하는 데 크게 기여할 것으로 내다보고 있다.
또한 관련사가 용접이라는 공통기술을 주제로 애로사항과 관심사항을 서로 협의하는 철강재 용접기술 교류의 장으로도 큰 역할을 하고 있다.
포스코는 이 협의체를 통해 개발한 용접 재료와 관련 기술을 고객사에 적극 홍보하고, TMCP강과 관련된 조선협의체, 건설협의체와도 연계하고 있다.
용접재료는 철강재를 사용하는 모든 고객사가 용접가공 작업을 할 때 필요한 조립용 소재며 특히 조선에서는 가장 중요한 기술 중하나로 평가되고 있다. 이에 따라 최종 제품의 품질 안정화는 물론 원가에도 영향을 미치는 중요한 역할을 한다.
이러한 중요성 때문에 일본 제철소들은 모두 용접재료사를 운영하고 있으며, 철강재와 용접재료를 용접재료사와 함께 개발해 자사 철강제품의 차별화는 물론 관련 고객사의 품질과 생산성 향상에도 기여하고 있다.
일본과 달리 우리나라는 그 동안 철강사와 용접재료사가 별개의 회사로 분리 운영돼 왔으나 최근 포스코의 제안으로 용접재료 기술협의체가 구성돼 경쟁력을 높일 수 있는 계기가 됐다.
협의체 구성으로 포스코는 고객사와 필요한 용접재료를 적극 개발, 전략제품의 수요를 촉진시켜 나갈 계획이며 조선업계 역시 이를 적극 활용한다는 방침이다.
◆ 후판 수송 전용 로로선(RO-RO) 취항
2004년 포스코는 기상상황에 관계없이 후판제품을 해송운송할 수 있는 후판 전용 로로선(Ro-Ro선, Roll on, Roll off선)을 포항항 부두에서 처녀 출항함으로써 전천후 출하시스템을 구축했다.
 | | 후판전용 로로선은 장당 3~5t짜리 후판제품 2, 3장을 크레인으로 일일이 선적하던 기존의 방식을 개선, 후판제품 50~80장을 한꺼번에 적재한 카세트(적재함)를 전용차량을 이용해 최대 20개까지 선적할 수 있도록 특수 설계된 선박이다.
특히 기존에 크레인을 이용해 후판을 제품창고에서 차량에 싣고 다시 부두에서 해송선박으로 옮겨 실으면 통상 4천t 기준 220시간이 소요되던 것이 로로선을 이용하면 4분의 1수준인 53시간로 작업시간을 단축할 수 있다.
또한 후판전용 로로선 취항은 고객사와의 적기공급(Just-In-Time)체제를 구축함으로써 상호 물류 경쟁력 확보는 물론 원가절감을 통해 윈-윈할 수 있다.
2004년 출항한 로로선 동방에이스호는 길이 120M, 폭 26M의 광폭선박으로 한번에 후판제품 4천t을 실을 수 있으며, 포항항에서 거제도 옥포만의 대우조선해양과 마산항 포스코유통기지에 운송하고 있다.
또 지난해에는 포스코가 울산 현대중공업에 공급하는 후판제품을 수송할 전용 로로선 ‘일신프린세스호’를 취항시킨 바 있다.
‘일신프린세스호’를 취항함에 따라 하역을 포함한 운송·회항 기간이 종전 9일에서 2일로 줄어들고 척당 적재량도 3천t에서 최대 4천500t으로 증가함으로써 연간 15억원의 물류비용 절감이 예상된다.
포스코는, 후판제품의 로로선 수송비율을 30%까지 끌어올리며 고객 중심의 운송서비스를 더욱 강화해 나갈 계획이다.
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철강·조선 '상생 만이 살길'-②경쟁력을 높여라 
[2008-09-26 ]